自行車體積小、制造成本低，使用方便，操作靈活，可達性高，環保性強，是一種優秀的輔助性交通工具，在短途出行和與軌道交通相接駁方面，有著很大的發展空間。很多國家和城市在公共自行車項目上進行了大量的實踐，取得了很好的成效。比如，近日媒體報道了我國合肥市公共自行車項目規劃，老城區或將布點198個公共自行車租賃點，配置6420輛車。二環路內規劃新增2.17萬個泊位。

    國外城市公共自行車發展

    公共自行車與公共汽車和地鐵及其他軌道交通系統一樣，是由政府或企業負責管理、運營的公共交通系統的組成部分。城市交通專家彼得·米底哥列說：“公共自行車的發展比歷史上任何其他交通工具的發展都快。”公共自行車發展經歷了幾個階段。

    第一，放任式管理階段。公共自行車系統起源于1965年的荷蘭，當時，阿姆斯特丹市政府購置了50輛自行車，將其漆成白色，分放在市區各處，不上鎖，也沒人管理，任何人都可以免費騎用。而1975年，法國西部港口城市拉羅謝爾推出了名為“黃色自行車”的公共自行車系統，同樣是免費騎用，時至今日該系統仍在為市民提供交通服務。這是公共自行車發展的初期階段，也就是放任式管理階段，即向市區投放一批被漆成特殊顏色的自行車，任何人都可以免費騎用。可以想象，這種放任式管理模式很容易讓自行車成為小偷的獵物，也容易損壞。

    第二，投幣式管理階段。在20世紀90年代，丹麥哥本哈根等幾個城市創建了正式的、頗具規模的公共自行車系統，該系統的公共自行車需要投硬幣才能騎用。投幣式管理模式是公共自行車發展的第二個階段。當然，這種管理模式對自行車防盜效果并不明顯。

    第三，智能化管理階段。最近20年來，隨著現代信息管理技術的發展，對公共自行車的管理大多實現了智能化，使公共自行車成為現代城市公共交通系統一支“生力軍”，這是公共自行車發展的第三個階段。世界至少有49個國家的535個城市目前已建立了公共自行車系統，世界上知名的大都市如巴黎、倫敦、哥本哈根、芝加哥，都紛紛建立了自己富有特色的公共自行車系統。

    第四，會員制管理階段。目前，絕大多數城市的公共自行車系統采用會員制管理模式，使用公共自行車的人注冊會員，然后憑會員智能卡或銀行信用卡（借記卡）使用公共自行車，有的甚至把注冊信息寫入手機SIM卡，憑手機及綁定好的個人賬戶就可以計時使用公共自行車，并采取階梯式收費原則，提高了使用效率，降低了丟失可能性。這些城市的公共自行車都被漆成鮮艷的顏色，便于市民辨認，同時也起到防盜作用。公共自行車系統配備了專門的維護隊伍，為輪胎充氣，或維修更換自行車。提出發展公共自行車的戰略后，外國交通法規也規定了自行車的路權優先于汽車，這樣，外國的路權優先順序就成了“行人＞自行車＞汽車”，汽車占用人行道或自行車道將被重罰。例如，在瑞士，如果汽車停放占用了自行車存放處，將處以60瑞士法郎的罰款。

    國內城市公共自行車發展

    城市公共自行車租賃系統在我國始于2006年的北京，北京市采用了企業自主經營的方式在全市范圍內推廣城市公共自行車租賃系統；2008 年，由于北京市奧運會的召開，政府加大了對城市公共自行車租賃系統的投入和財政支持，基于政府的支持，北京市的城市公共自行車租賃系統得到了長足的發展；但是2008年以后城市公共自行車使用效率降低，維護成本增大，使得北京市的城市公共自行車的發展受到了影響。

    2008年5月1日，杭州市公共自行車租賃系統啟動，9月16日正式運營，并很快取得了成功，杭州也成為首個將公共自行車納入城市公共交通系統的城市。隨后，2009年5月1日，武漢市在全市開展免費公共自行車站點啟用，同年7月，上海市閔行區啟動了免費公共自行車服務項目。2010年6月22日，廣州市啟動了公共自行車項目，首批18個公共自行車租賃站點正式投入運營。目前，公共自行車項目已在全國多個城市迅速擴展，被公眾廣泛接受，部分城市的公共自行車項目還被納入到國家“城市步行和自行車交通系統示范項目”，正逐步形成我國未來公共交通系統的一種新模式。

    城市公共自行車租賃系統進入中國短短幾年時間里，已經在32個省市自治區建立了城市公共系行車租賃系統，其中在浙江、江蘇、安徽、湖南等省份的發展較為迅速。僅浙江省一個省份，就有37個城市建立了城市公共自行車租賃系統，江蘇省緊隨其后也有30個城市建立了城市公共自行車租賃系統。

    當然，城市公共自行車租賃系統的建立和發展受到了地區經濟發展水平、地理位置、氣候環境等的影響；這使得城市公共自行車租賃系統并不適用于我國的每個城市，但就連較為偏遠的西部地區，比如西藏、新疆等部分城市也建立了城市公共自行車租賃系統。

    而城市公共自行車租賃系統發展較為成熟的杭州市和太原市，已經通過城市公交系統的構建，搭建了自己的城市公共自行車租賃系統，以太原市一市為例，自從太原市2012年9月開通城市公共自行車租賃系統以來，截至2015年1月，兩年時間里已經有近2.2億人次使用了城市公共自行車，以每人次騎行2公里計算，太原市市民騎行已達4.4億公里，太原市的公共自行車租賃系統運營至今已經日漸成熟和穩定。與太原市不同，杭州市是依托其旅游城市的城市定位，于2008年建立了城市自行車租賃系統，該系統采用“一次布局，分步實施”的策略，經過科學的布局，截至 2013年年底，杭州市已經在市內投放了7萬輛公共自行車，城市公共自行車服務點有超過3000個，公共自行車日均使用量在2013年為26萬人次。《杭州日報》2013年10月15日消息，美國一家專業的戶外運動網站對全球553個城市的公共自行車租賃系統進行綜合的比較，并進行了打分，杭州在此項調查中得到了“全球最好的公共自行車服務系統第一名”，而曾被譽為擁有世界上最先進的公共自行車租賃系統的法國巴黎在此項調查中則位列第二，我國的湖北省武漢市在此項調查中位列第三。

    公共自行車的經濟學意義

    首先是，體現了“低碳經濟”環保理念。在如今大力推進節能減排、發展以低能耗、低排放為標志“低碳經濟”的背景下，武漢作為兩型社會（資源節約型、環境友好型）試驗區，打造一體化綠色慢行交通體系，建立城市公共自行車交通系統，是政府順應時代潮流，治理交通擁堵，改善環境污染的重要舉措，同時也具有極高的經濟價值：杭州公共自行車系統的碳資產， 在2020年可以達到514.906萬歐元。

    第二，適應了“分享經濟”潮流。分享經濟始于汽車共享，即多人合用一輛車，成立于1999 年美國馬薩諸塞州的Zipcar 是汽車共享的鼻祖。Zipcar 最初的模式是在居民比較集中的社區或市區設有租車點，向用戶收取一次性申請費、年費及每次使用的費用。至今已衍生出B2C、B2B、P2P等多種商業模式，更多的蘋果或安卓手機應用將服務變得五花八門。如今，共享模式已經擴散到多個領域。公共自行車就是典型的共享系統。例如，2015年11月16日，杭州金通公共自行車科技股份有限公司在“新三板”掛牌上市，該公司為全國100多座城市量身定制公共自行車系統技術并建設，讓更多城市分享免費單車的“杭州智慧”。這個共享系統除了贏得資本的歡呼，還打開了盈利的大門。這種資本化運作，除了盤活公共資源，還為公共事業的資金來源找到了極佳的渠道。

    第三，利用“PPP”模式優化公共項目建設。以“政府引導+企業運營”為代表的發展模式既能有效利用企業的專業管理能力，又能有效減輕項目建設前期的財政投入壓力，還能從政府的層面進行有效的政策支持和監督治理，是政府與企業合作的PPP模式的典型應用。政府與企業建立起“利益共享、風險共擔、全程合作”的共同體關系，政府的財政負擔減輕，企業的投資風險減小。應用于公共自行車項目建設，公共部門和民營企業共同參與項目的建設和運營，由民營企業負責項目融資，降低較高的資產負債率，節省政府的投資，將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時，在PPP模式下，雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。