■自行車于19世紀60年代在法國率先實現量產之后，最早被西方商人和傳教士引入到中國。但它一開始并未贏得“中國主人”的熱愛。那時除了使用自己天然的兩腿走路以外，國人的習俗還是抬轎拉車，自己坐車、自己使力會被人笑話的

■最早在1911年，上海的郵政部門從英國購入100輛自行車，開始用自行車投遞郵件。之后，其他城市效仿上海。上世紀二三十年代，幾乎所有中國城市的郵政局、電報局、電話公司、公用局、警察局等機關為提高辦事效率，都給職員配備了自行車

■蕭乾在寫于1934年秋天的散文《腳踏車哲學》中，刻畫出了當時北京城騎行者的種種樣態。比如，稅局科員的“鷹牌”自行車往往亮得像銀條，但因為太過于注重表面，結果只配在馬路上擺擺架子； 速度最快的是電報局科員，“只要登上車，他便飛下去了”，巡警的木棍會被撞掉

鴉片戰爭的烽煙未散，緊隨而至的五口通商，標示著近代中國的門戶從此敞開。作為西方文明的承載，各式西洋舶來器物陸續傳抵中國。這些西洋器物在異質文明的環境中命運各異，不能一概而論，但在一定程度上改變了中國人原有的生活模式。

以自行車為例，最遲至1868年，這種交通工具傳入中國。上世紀70年代末，當中國再度開放國門之時，世界驚訝地發現，中國的街道上到處都是看似一望無際的自行車車流。百余年間，自行車已經成為中國第一個普及型工業品。但與“自行車王國”地位形成鮮明對照的是，中國自行車的發展歷史及其背后的時代變遷卻幾近無人知曉，值得深思。

從“究竟費力”的無用之具

到“深加慕悅”的文明奇器

自行車傳入中國的最早證據是1868年11月24日出版的《上海新報》。在報道中，執筆者以中國人的視角審視上海街道中出現的“自行車幾輛”。自行車對當時的歐洲來說也是新創，僅幾年后就已傳入中國，可見引進速度之快。文章中段以大量筆墨宣揚自行車在“外國地方”的利用情形，謂之不僅“力過于馬也”，而且已經裝備外國軍隊。此文結語“即中國行長路，客商盡可購而用之，無不便當矣”，一語點破最終目的是在華推銷自行車。

自行車于19世紀60年代在法國率先實現量產之后，最早是被西方商人和傳教士引入到中國的。但它一開始并未贏得“中國主人”的熱愛，這與晚清中國社會的結構與文化特性有關。那時除了使用自己天然的兩腿走路以外，國人的習俗還是抬轎拉車，自己坐車、自己使力會被人笑話的。因此，自行車雖然早已傳入，卻還未被擴大利用。

庚子事變之后，在西力東侵和西學東漸的共同作用下，崇洋心理漸次取代“天朝上國”的觀念。《申報》有篇《風氣日開說》的社論，論述人們對于西洋事務由最初“驚奇詫怪”，到后來“深加慕悅”的變化：今日之中國已非復襄日所比，襄者見西人之事，賭西人之物，皆群相詫怪，決無慕效之人，近則此等習氣已覺漸改，不但不肆譏評，而且深加慕悅。

這種民眾心理層面上的根本扭轉，有力促進了自行車的普及。自行車再也不是那個“究竟費力，近不多見”的無用之具，轉而變為可以“娛暢心神”并寓有深意的文明奇器。不過，此時傳入中國的自行車在技術上還不完美，尚不能作為完備功能的代步器械，而只是閑時游戲娛樂的工具。但作為西方文明的象征、一種西方生活方式的承載，中國人對自行車表現出的喜好日漸濃厚。

既是郵政警務部門“標配”

又成特定市民出行“必備”

到上世紀20年代，各大城市的交通工具結構發生了翻天覆地的變化。以上海為例，1889年的6月14日、15日、16日，公共租界工部局工務處主任梅恩曾在外白渡橋對上午8時到下午8時過橋的車輛人馬數做過統計，平均每天有行人11770名、人力車6984輛、馬車544輛、轎子9抬、騎馬者11人；而1926年5月17日、18日，工部局在同一地點對上午7時到下午7時各種車輛的數量又進行統計，得出的每日平均數據中，除了行人（50823名）、人力車（14600輛）之外，馬車、轎子、騎馬者皆已不見于街頭，取而代之的是自行車（3459輛）、摩托車（194輛）、汽車（3764輛）、公共汽車（172輛）、有軌電車（922輛）。

37年間，上海馬路情景的這種顛覆性變化，也在中國其他城市不同程度地發生。伴隨這一普及趨勢，騎車人的社會階層也在向下流動，從上層群體向下位移到城市中下層群體。自行車當然還是現代文明的象征，但不再為少數人群所擁有，代表西方的意味越來越淡，反而是中國的韻味越來越濃。

最早在1911年，上海的郵政部門從英國購入100輛自行車，開始用自行車投遞郵件。這是自行車作為交通工具第一次投入公用，從此自行車有了私用和公用之分。之后，其他城市效仿上海，公用自行車數量不斷攀升。上世紀二三十年代，幾乎所有中國城市的郵政局、電報局、電話公司、公用局、警察局等機關為執行公務、提高辦事效率，都給職員配備了自行車。

而私用方面，主要是普通市民從市場購進，作為代步和運輸工具使用。這里包括各個洋行的職員、各大學堂的教師學生、各家報社的記者，等等。但無論公用、私用，他們都被歸類為自行車階層，與汽車階層和人力車階層有明顯區分。

著名記者、作家蕭乾在寫于1934年秋天的散文《腳踏車哲學》中，以獨特敏感的筆觸刻畫出了當時北京城市道路上騎行者的種種樣態。比如，稅局科員的“鷹牌”自行車往往亮得像銀條，但因為太過于注重表面，結果只配在馬路上擺擺架子；速度最快的是電報局科員，“只要登上車，他便飛下去了”，巡警的木棍會被他撞掉，“七十歲老太婆的命多半懸在他的輪下，監牢也是他可能的棲所”； 老實本分的騎車人多半會騎在路邊，“手指總勾在后閘的機關處，準備可以隨時停下。每輛汽車的影子全能使他臉上泛出畏懼的表情，可是在無人知曉的時候，也會吐上幾句對汽車的怨語”； 有些騎車的感覺騎在汽車之前永遠要受到“壓迫”，于是尾隨在汽車之后，“任它去沖路”，但“這種人向為儕輩所不恥”； 還有一些騎車者，“在汽車離得遠的時候，就騎在馬路中心，做幾個反抗汽車的姿勢。只要在場彈壓的警察向他一揮棒，就即刻躲在最安全的地帶去了。這種人只能獲到一個丑角應有的喝彩，永遠不能為同伴所信賴，或為敵人所畏懼”。

名人在“拉風”上花精力

平民在實用方面下功夫

太平洋戰爭爆發之后，上海的公共交通幾乎陷入癱瘓。由于汽油的缺乏，至1942年1月10日上海公共汽車完全停業，電車業“亦受電流節省計劃影響，而實行減少車輛，縮短時間”。此時，居民的剛性出行需求，只有通過依托人力驅動的交通工具，如人力車、自行車來實現了。

此時人力車的使用成本，隨著市場規律的調節而不斷攀高。不少市民因人力車生活程度日高、車夫索價太貴，“不堪經濟”。對絕大部分人而言，真正可以依賴的有且只有自行車代步一途。自行車作為不需任何能源就可通行無阻的輕便交通工具，優勢顯露無疑，需求與日俱增，成為此時馬路之上最為流行的交通工具。

川流不息的自行車大軍中，既有像周璇、陳云裳、童月娟、韓蘭根、顧蘭君這樣的電影明星、知名導演，也有提供勤務、送信、物流等服務的普羅大眾。自行車保有人和騎行者的階層鴻溝被填平，很難在城市街道上再以交通工具為標志區分社會群體。

不同于名人在“時髦與拉風”的自行車裝飾上所下的功夫，普通市民更愿意在自行車的實用性拓展方面花費腦力。在戰時物資緊缺的環境下，一般的自行車應用已經不能滿足日常生活所需，于是馬路上出現了許多形式不同、功用各異的自行車：有三輪單坐的，這是仿效機器腳踏車的樣子，在車旁掛上一只坐籃，不過坐的人未必怎樣適意；有四輪的，坐車的式樣仿人力車，掛在自行車的后面，這在搭車的人就比較來得舒服；有三輪車，后部仿馬車的式子，可以并坐兩人，駕駛的人在前面，和三輪送貨車相仿，搭車的人如坐在馬車上一樣寬敞，這就更為進步了。至于運貨方面，聽說亦有新式的在制造，一次可以運送千把斤的貨物哩！

中國人生活中的智慧，永遠不應被低估。運貨可達“千把斤”的新式自行車，筆者未曾見過圖片，不知為何物，但有理由相信，那時所看到的自行車，和現在我們所熟悉的有很大不同。

總之，國人的日常生活在全球化的浪潮中發生了天翻地覆的變化。自行車先為通商口岸的民眾所接受、熟用，漸漸遍布于近代中國的各個城市之中。騎行者與自行車的故事涉及范圍極其廣闊，上至王公貴族、富商巨賈，下至黎民百姓、販夫走卒，甚至連末代皇帝溥儀都曾為騎行便利，而鋸掉了百余年來橫擱在紫禁城宮門中的門檻。

然而，一種技術應用于一種文化從來都不會是線性的發展過程，而會不斷與異質文化和具體國情相撞擊，在撞擊中演進，最終使自行車這一“西物”完全融入中國人的社會生活之中。將自行車視作一種文化符號深入探究，可以微觀展現近代中國民眾的審美情趣、社會心理、生活習性、消費觀念等諸多方面的現代性演變，從而能夠更加深入地了解紛繁復雜的社會日常生活，完整呈現自行車對于近代中國人的存在意義。